La fisonomía del comercio exterior argentino acaba de asegurar sus cimientos para el próximo cuarto de siglo. A través de la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), dependiente del Ministerio de Economía dirigido por Luis Caputo, el Gobierno nacional oficializó la adjudicación de la Vía Navegable Troncal, comúnmente llamada Hidrovía. La ganadora del histórico proceso resultó ser la sociedad integrada por la gigante dragadora belga Jan De Nul y la firma local Servimagnus.
Para comprender la magnitud de la firma que tendrá lugar dentro de los próximos 30 días, hay que mirar las cifras del negocio. El nuevo esquema —estructurado bajo la lógica del riesgo empresario puro y sin ningún tipo de aval o subsidio del Estado— prevé una facturación media anual de 628,2 millones de dólares, lo que proyecta una recaudación global de 15.707 millones de dólares durante los 25 años que dure la concesión. El proceso concluyó de manera limpia, sin impugnaciones por parte de los demás competidores, validando los dictámenes de la comisión evaluadora.
El camino para llegar a este desenlace no estuvo exento de fricciones geopolíticas y técnicas. Luego de que una primera convocatoria colapsara entre finales de 2024 y principios de 2025 debido a disputas políticas, la ANPyN relanzó el pliego internacional. En el tramo final, la pulseada económica terminó en un empate técnico entre las dos grandes potencias globales del dragado: Jan De Nul y sus compatriotas del grupo DEME. Ambas corporaciones ofertaron la tarifa mínima exigida en los pliegos. La balanza terminó inclinándose a favor de Jan De Nul gracias a su superioridad en la ponderación técnica, donde el Estado valoró su vasta experiencia operativa en este mismo lecho fluvial, el cual mantiene desde hace más de tres décadas.
A nivel logístico, el cambio es inmediato. El nuevo cuadro tarifario arranca con una rebaja del 13,5% en el costo del peaje, pasando de los 4,30 dólares por tonelada de registro neto que se pagaban hasta hoy, a 3,80 dólares. Este valor se irá ajustando de manera escalonada a 4,65 dólares y finalmente a 5,78 dólares a medida que se cumplan las metas físicas de infraestructura.
El plan de obras se ejecutará en tres etapas bien delimitadas. Durante el primer año (Etapa 0), el consorcio mantendrá los parámetros de profundidad actuales. Entre el segundo y tercer año (Etapa 1), se iniciará la profundización del Río de la Plata a 36 pies. Finalmente, entre el cuarto y el sexto año (Etapa 2), se encarará la fase más ambiciosa: llevar el Río de la Plata a 39 pies y el tramo troncal del Río Paraná hasta las terminales de Timbúes a un piso histórico de 40 pies.
Para el complejo agroexportador, que concentra sus puertos en el Gran Rosario y por donde sale el 80% de las exportaciones del país, los 40 pies de profundidad representan una revolución competitiva. Según estimaciones de la cámara Ciara-CEC, operar con calados superiores permitirá que los buques completen sus bodegas en los puertos de origen sin necesidad de realizar costosos «coompletamientos» en puertos de ultramar de la región. Esta optimización reducirá la cantidad de barcos necesarios en el sistema entre un 9% y un 11% (lo que equivale a retirar entre 189 y 230 buques anuales del río), devolviéndole a la economía un ahorro logístico de entre 375 y 456 millones de dólares por año.
La adjudicación cierra un largo ciclo de idas y vueltas desde que en 2021 finalizó la concesión original iniciada en los años noventa. Con este paso, el actual Gobierno consolida la privatización más estratégica de su mandato bajo una premisa clara: el Estado se retira de la gestión comercial directa y se reserva el rol exclusivo de control y regulación hidrológica.
